2020년 여름, 서울시는 2035년부터 휘발유나 경유를 연료로 사용하는 내연기관차의 신규 등록을 불허하고 주행 중 배출가스가 제로인 전기차나 수소차만 등록할 수 있도록 하는 법제화 추진을 정부에 건의했다. 계획대로 된다면, 2035년부터 서울 시민은 가솔린과 디젤 엔진을 탑재한 신차를 구매할 수 없게 된다. 단 기존에 보유 중인 내연기관 자동차는 계속 사용할 수 있다.
네덜란드와 노르웨이는 2025년부터, 영국은 2035년, 프랑스는 2040년부터 내연기관차 판매를 허용하지 않을 계획이며, 미국 캘리포니아 주는 2035년부터 내연기관차 판매를 금지할 계획이다. 이처럼 전 세계적으로 13개국 이상, 31개 이상의 도시에서 내연기관차에 대한 강력한 규제를 속속 밝히고 있다.
또한, 자동차 제조사의 움직임도 이에 발 맞추고 있다. 2020년 폭스바겐 등 유럽의 제조사들은 향후 출시할 신형 전기차 모델을 대거 소개했고, 현대차, 토요타 등은 전기차 전용 플랫폼을 발표하기도 했다.
2021년 1월 GM의 메리 배라 최고경영자(CEO)는 GM을 전기차 회사로 재탄생시키기 위한 브랜드 아이덴티티를 공개했으며, 2035년까지 차량 라인업 전부를 전기차로 채운다는 계획도 밝혔다. 이를 통해 2040년까지 탄소중립을 달성하겠다는 전략이다. 발표시 모델로 나선 사람은 우리게에 티핑포인트(Tipping Popint),라는 책으로 유명한 말콤 글래드웰(Malcolm Gladwell)이다. GM은 머지 않은 미래에 전기자동차의 시대가 티핑포인트에 도달하기를 기대하는 모습인게다.
그렇다면, 신규 내연기관 차량은 대형 상용트럭 정도만 남게 된다. 이처럼 전세계적으로 규제가 강화되고, 제조사들은 전기차 출시 계획을 발표하면서 친환경 자동차의 미래에 대한 기대는 높아지고 있는데, 과연 현실은 어떨까?
1. 전기차의 미래에 대한 예측
블룸버그 뉴에너지 파이낸스(BNEF)의 보고서에 따르면, 전기차(EV)는 2025년에 전세계 승용차 판매의 10%를 차지할 것이며, 그 수치는 2030년 28%, 2040년 58%로 증가할 것이라고 한다. 연구에 따르면 현재 전세계 승용차 판매량 중 전기차 비중은 약 3% 수준이다.
사용량 측면에서 보자. BNEF는 2040년까지 전 세계적으로 5억 대의 승용 EV가 운행 될 것이며, 총 승용차 대수는 16억대에 달하는 것으로 예상한다. 도로를 달리는 모든 자동차 중 전기차의 비율은 31% 정도라는 말이다. 아쉽게도 EV보다 내연기관 자동차가 더 많이 거리를 달리고 있을 거라는 설명이다.
전 세계가 엄청난 노력을 해도 대략 20년 후인 2040년경에도 여전히 내연기관 자동차가 우세인 시대를 살고 있을 거라는 예측이다. 이게 현실이다.
2. 전기차 보급이 가속화되는 배경
그런데 왜 전기자동차 보급이 가속화되는 것일까?
탄소중립이라는 궁극적인 목표가 있기 때문이다. 탄소중립이라는 목표를 향해 전기차 보급을 서두르는 것인데, 과연 전기차 일변도로 나가는 것이 해답일지 의문이 든다. 내연기관을 더 개선하거나 하이브리드차(HEV) 등으로는 문제 해결이 쉽지 않은 것일까?
그 속사정은 복잡하다.
2016년 11월 발효된 ‘파리기후변화협약’의 내용에는 지구온난화 대책으로 전기차 사용 확대에 그치지 않고 재생에너지 보급이 필요하다는 내용이 포함되어 있다. 재생에너지 분야에서 앞서가는 유럽은 전기차의 보급 뿐만 아니라 재생에너지 사용을 강제하는 방법을 생각했다. EU는 자동차의 수명주기 전체에서 이산화탄소 배출량을 평가하는 LCA (Life Cycle Assessment) 규제를 검토 중이다. 자동차 생산, 주행, 폐기, 재활용 등 수명주기 전체에서 이산화탄소 배출량을 평가하려는 것이다. 2019년 3월 자동차에 LCA 적용을 검토하기 시작했고, 2023년까지 결론이 날 예정이다.
현재 전기차를 생산할 때 온실가스 배출량은 내연기관차 배출량의 2배에 달한다. 이는 배터리 제조 공정에서 대규모 전력을 사용하기 때문이다. 따라서 LCA를 적용하게 되면 재생에너지를 사용하여 차량을 생산하고 배터리를 제조하는 것이 중요해진다. 즉, 재생에너지의 도입 비율이 높은 유럽에서 생산한 차량과 배터리가 아시아 제품보다 경쟁력이 높아지는 것이다. 유럽에 차량이나 배터리 공장이 필요한 이유다. 국내 배터리 3사는 이미 유럽에 배터리 공장을 가지고 있다. 중국은 재생에너지 활용 기반이 현격히 떨어지기 때문에 전기차에서 경쟁력을 갖는 것이 쉽지 않다. 그래서 중국은 하이브리드차를 생각하는 듯하다.
이처럼 재생에너지의 보급률이 낮은 지역은 LCA 관점에서 평가하면, 내연기관차나 전기자동차의 이산화탄소 배출량은 큰 차이가 없는 것이 현실이다.
LCA가 도입되기 이전이지만, 유럽연합은 2021년부터 EU 지역에서 자동차를 판매하는 모든 제조업체에 대해 이산화탄소 배출량을 95g/km로 제한하는 탄소규제를 하고 있다. 이 기준을 초과하면 g당 95유로의 벌금을 이전년도 제작된 신규 등록 차량 수에 곱한 금액으로 내야 한다. 2021년과 2022년 모두 이 목표를 충족하지 않으면 자동차 제조업체들이 200억 유로 이상으로 추정되는 벌금을 납부해야 한다.
이에 대해 자동차 제조업체들은 타 자동차 업체와 이산화탄소 배출 목표량, 생산 배분율 등을 정하는 풀링(Pooling) 협약을 체결하기 시작했다. 탄소배출을 적게 하는 전기차와 하이브리드 차량을 더 많이 판매하는 방안을 선택하지 않으면, 천문학적인 벌금을 피해갈 수 없는 것이다. 폭스바겐 같은 경우 풀링 협약으로도 기준치를 만족시키지 못해 1억 유로의 벌금을 내게 될 것 같다.
이처럼 유럽은 전기차와 재생에너지 중심으로 환경 전략을 가지고 가지만, 아직은 아시아 기업이 유리한 구도이기 때문에 유럽연합은 수소 에너지의 보급에도 집중하며 유럽이 강한 엔진 기술과 수소 에너지를 조합하여, 환경 대책과 함께 고용을 창출하려는 계획을 가지고 있다. 자동차의 전체 수명주기 규제의 검토를 동시에 진행하면서 배터리 공급망을 유럽에 유치하려는 구상이다.
설명이 길어졌지만, 재생에너지 활용도가 높은 국가에게 유리한 것이 LCA인 것이다. 물론 단기적으로 돈으로 규제를 회피할 수 있겠지만, 만만치 않다. 자동차는 연비 경쟁에서 탄소중립 경쟁으로 바뀌는 것이다. 이것이 변화의 본질이다.
그래서 우리나라의 해결책도 균형을 잡고 진행해야 한다. 전기차만으로는 문제 해결은 어렵다. 다른 현명한 대안도 필요하다. 단순하게 따라가는 것보다, 균형 잡힌 접근법이 필요하다.
3. 그럼, 어떻게 미래를 준비해야 할까?
앞에서도 말했지만, 2040년이 되어도 도로를 달리는 전기차의 비중은 1/3 정도이다. …(중략)
다음 내용은 자동차의 미래는 전기차, 그런데 그 미래는 언제쯤일가? (2편) 에서 확인하실 수 있습니다.
▣ 필자: 무카유
– Technologist, Marketer, Traveller
– 現) 탤런트뱅크 전문가
– 前) 자동차 저널리스트 (2010~2018)
본 아티클은 ‘Top-class 전문가 매칭 플랫폼’ 탤런트뱅크에서 전문가로 활동 중인 분이 직접 작성한 글입니다. 탤런트뱅크는 경영전략, 신사업, 마케팅, 인사, IT 등 비즈니스 10개 분야에서 각 분야 최고의 전문가를 Project 또는 자문 베이스로 고용할 수 있는 플랫폼입니다. Top-class 전문가의 지식과 경험을 당신의 기업에도 적용해보세요.
